Форум белорусских пилотажников

А можно об этом узнать поподробнее, что дает и на сколько сильно?

Егор, если это кому интересно, я могу сделать такие же графики как на алексвесте.
Но у меня нет результатов.

Еще одна оригинальная графическая обработка результатов ЧБ 2012г по F3A P13!

Выкладываю в этой теме по просьбе Володи Мельникова (он же под ником Циммерман тут).

Добавлена так называемая "средняя линия" оценки по туру, национальная символика (гербы городов пилотов участников).






А мне лично нравится!
Красиво и каждому за свою страну не обидно!

Володя, Спасибо за графики!!!
Графики получились очень наглядные и красивые!!!


По поводу судейства, есть предложение на будущие старты:
(Это не наезд на Наших уважаемых Судей!!!)

Думаю, нужно сильно расширить диапазон оценок,

нужно на Национальном Чемпионате не бояться ставить девятки и десятки лучшему Нашему пилоту!

Не нужно нашего пилота сравнивать, например, с Ля Ру, ведь это наш чемпионат

и мы должны четко расставить всех пилотов по местам с помощью широкого диапазона оценок.


Нельзя ставить за простые фигуры, например, за половину петли 3-4 очка. (при такой оценке - половина петли представляет из себя граненый стакан, переменного радиуса и выполненный наполовину за пределами пилотажной зоны и на удалении более 350 метров)

Уровень всех наших пилотов позволяет выполнить половину петли на 8-9 очков.


За сложные фигуры худшему пилоту нужно ставить 1- 2 очка минимум, но ни как не ноль!

Ноль это очень редкая оценка, ставиться за явный брак фигуры или когда пилот вместо фигуры сделал просто

горизонтальный пролет!


Итого, диапазон оценок на Нашем Чемпионате должен быть от 1 до 9.

Оценки 10 и ноль ставить только в исключительных случаях!

Широкий диапазон оценок позволит точнее оценить мастерство каждого Нашего пилота!


С Уважением,

Александр Гурылв.

Это борьба с индуктивным сопротивлением, которое возникает на концах лопастей.
Воздух при работе обычного пропеллера перетекает через законцовку лопасти из зоны высокого давления за лопастью вперед в зону низкого давления перед лопастью.
Это перетекание воздуха выравнивает давление перед лопастью и за лопастью, то есть выключает из полезной работы (создания тяги) концевые участки лопастей.
Кроме этого перетекание воздуха закручивает воздушные вихри, которые сходят с каждой лопасти обычного пропеллера.
В концевых вихрях за счет высокой скорости давление снижается и каждый такой вихрь активно тормозит свою лопасть.

Гребни на конце лопастей препятствуют перетеканию воздуха и разрушают концевые воздушные вихри.
В результате не происходит выравнивания давления, концы лопастей работают в полную силу и без сопротивления от концевых вихрей.
Такой винт по своей тяге эквивалентен винту без гребней большего диаметра!
Винт с гребнями имеет тягу и коэффициент полезного действия значительно больше чем обычный винт того же диаметра.
Кроме этого за счет разрушения концевых вихрей резко падает шум от винта с гребнями.
То есть вся энергия двигателя затрачивается в образование тяги, а не в закручивание концевых вихрей.

Но концевые вихри у винта с гребнями все равно есть, но эти вихри очень малой интенсивности!

Спасибо

Лично я так и не понял про что конкретно вопрос. Александр все правильно написал о срывах потока и кпд, расход батареи стал меньше. Но лететь стало менее комфортно, т.к. мотора практически не слышно, нужно привыкать и изменилась кривая газа. // лишний раз убеждаюсь, что перед стартами че то менять не стоит// На самом деле, попробовать такой винт было интересно с точки зрения торможения и меньшего гироскопического момента, потому как каждая лопасть свободно подвешена. Как-то так.